海运共同海损分摊原则

共同海损的分摊原则

共同海损分摊原则:共同海损的牺牲和费用是为了使船、货免于遭受损失而做出或支付的，因此，应该由船方、货方及运费方按解救共同危险最后结算的价值共同按比例分摊。这种分摊方式一般都称为共同海损分摊原则。

共同海损分摊制度是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。

共同海损的要素

①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。

共同海损的相关法律

1890年制定，因先后在英国约-克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。

沿革共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。

随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以**咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由**咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约-克-安特卫普规则》。

马基协定

1928年发生“马*号船诉保险公司案”。在该案中，马*号船在法国波尔多港装货，驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断，卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损，在瑟堡港，又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失，及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合《约-克-安特卫普规则》的原则规定。由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时,应按传统解决办法先引用条文,不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年《约-克-安特卫普规则》者，均应适用《马基协定》。

北京理算规则

即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，1975年1月1日公布。共有8条,明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保、共同海损时限等问题。规则第8条还提出“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”。

共同海损分摊原则:共同海损的牺牲和费用是为了使船、货免于遭受损失而做出或支付的，因此，应该由船方、货方及运费方按解救共同危险最后结算的价值共同按比例分摊。这种分摊方式一般都称为共同海损分摊原则。

共同海损分摊制度是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。

共同海损的要素

①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。

约-克-安特卫普规则

1890年制定，因先后在英国约-克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。

沿革共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。

随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以**咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由**咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约-克-安特卫普规则》。

马基协定

1928年发生“马*号船诉保险公司案”。在该案中，马*号船在法国波尔多港装货，驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断，卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损，在瑟堡港，又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失，及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合《约-克-安特卫普规则》的原则规定。由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时,应按传统解决办法先引用条文,不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年《约-克-安特卫普规则》者，均应适用《马基协定》。

北京理算规则

即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，1975年1月1日公布。共有8条,明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保、共同海损时限等问题。规则第8条还提出“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”。

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